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[鐵路] 向上智庫 | 川渝合作動真格!共建陸海新通道成亮點

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    admin 發表于 2019-7-17 15:22:51 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
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    成渝城市群是西部大開發的核心抓手之一,是長江經濟帶和 “ 一帶一路 ” 戰略的戰略支撐,也是國家推進新型城鎮化的重要示范區。自2016年國家層面規劃提出之后,雙方動作不斷,而近日川渝簽訂 “ 2+16 ” 一攬子合作協議,被認為是雙方深入合作的新一輪開始,究竟有何重大意義,聽聽向上智庫的解讀。


    01
    重慶代表團赴川考察結出碩果

    2019年7月9日至10日,重慶市黨政代表團來川考察。10日下午,推進川渝經濟社會發展全面合作座談會在成都舉行,兩省高層進行了友好熱烈的交流。尹力省長、唐良智市長分別介紹兩地經濟社會發展和川渝合作推進情況,并代表雙方簽署《深化川渝合作推進成渝城市群一體化發展重點工作方案》《關于合作共建中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”的框架協議》。重慶市委常委、副市長吳存榮和四川省瀘州市、遂寧市、內江市、廣安市、達州市、資陽市負責同志簽署《共建合作聯盟備忘錄》。兩省市有關方面還簽署了15個專項工作方案(協議)和1個《共建合作聯盟備忘錄》。

    ▲ 參觀的“路線圖”,圖據四川日報

    今年適逢西部大開發20周年,在2019年3月19日中央全面深化改革委員會第七次會議審議通過了《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》。本次重慶市來訪,以及簽訂如此多協議,地方自主抱團合作,可謂水到渠成。
    在指導意見全文即將發布之際,川渝兩地共謀更深層次的合作,共同爭取在新時代推進西部大開發形成新格局戰略中獲得中央的支持,把成渝城市群提升到與京津冀、長三角、粵港澳大灣區三個國家級城市群同一個戰略層次規劃建設。也標志著川渝合作達到了一個新的里程碑,川渝深度融合發展進入新階段。

    ▲ 圖據四川日報

    02
    川渝合作的時空背景

    眾所周知,近年來國際局勢風起云涌,我國所面臨的國際外部環境發生了巨大的變化。從官方到民間都意識到,中西部內陸,是中國作為一個世界大國的重要戰略縱深所在,是應對外部環境變化最大的戰略轉圜空間。
    從三線建設到西部大開發,四川地區都是國家歷來最重視的區域,歷次投資建立了川渝地區相對西部其他地區最良好的發展基礎條件。而今雖然行政上分為兩省市,仍然擋不住兩省市全面合作的勢頭,將是國家新時代西部大開發戰略中,最為直接的抓手,對于新的政策快速顯示效果,起到各領域示范作用。
    從國內自身的發展階段來看,單一省市區,或者單一城市單打獨斗,在新的歷史條件和市場競爭態勢下已然行不通。東部發達省區尚且要抱團規劃發展,融合協作,才有了京津冀、長三角、粵港澳大灣區三個國家級城市群國家層面的高層級規劃和相應資源匹配。川渝內陸地區更要緊跟時代要求和自身發展的需求,通過兩省市緊密合作,一起努力承擔起作為國家區域發展戰略中西部重要戰略支撐的 “ 頂梁柱 ” 角色,主動地爭取承擔國家各項戰略任務,為國家長遠布局提供堅實的 “ 地推支持 ” 。


    03
    川渝合作面臨很多挑戰

    a
    ---急需政策宣導

    客觀來說,由于很多歷史原因和民間誤會,川渝民間迄今存在一些誤解和爭議,對于川渝政府層面的積極合作抱有懷疑甚至是反對態度。
    例如重慶某論壇對于本次兩省高調合作仍然充斥著公然反對的各種激烈言論,甚至對國家發改委、四川省和成都市進行不理智的攻擊。這就提醒我們兩省市政府應該更加妥善積極地管控兩地社會輿論,引導川渝相親相愛,誠心合作的主流價值觀,為川渝深層次,長期的精誠合作,提供良好的社會輿論基礎環境。
    網絡時代互相仇視的社會輿論,其傳播力和破壞性,以及對官方政策精神的抵消是非常巨大的。如果我們僅僅是政府層面認識到了合作的必要性和戰略意義,對于民間輿論不加引導和放任各種誤會延續,那么最終也很難實現深度合作的戰略目標。

    b
    ---共同面對挑戰


    在經濟社會發展一定水平后的今天,四川和重慶都面臨著一些共性和特有的挑戰。兩地面臨著區域發展不平衡,扶貧攻堅任務繁重,交通基礎設施尤其是鐵路設施相對落后等共性挑戰。
    特有的比如四川面臨著整體工業化水平仍然不高、在國內國際具有競爭力的市場化大企業大公司不多、老國企多年吃老本逐漸退化失去市場競爭力等嚴重問題。
    重慶面臨著鋼鐵、汽車、重化工和傳統制造業不景氣導致的產業結構陣痛,多年靠巨額固投拉動經濟的模式漸漸失效帶來的投資壓力和GDP、財政收入萎縮等現實挑戰。雙方如何抱團應對這些共性和各自挑戰,取長補短共同相互扶持,是值得好好溝通和交流的具體課題。

    c
    ---新時代西部大開發戰略的具體操作設想

    同時,新時代西部開發戰略實施,不僅僅是川渝一個 “ 點 ” 的事情,更是西部更廣大區域要開發的一個 “ 面 ” 的課題,如何把川渝1.2億人口和經濟體量的巨大影響力通過骨干基礎設施擴展到西部廣闊的大地,真正為國家分憂,也是一個重要的課題。國家層面已經超前于政策文件發布,高規格敲定了動態總投資可以達到4000億的川藏鐵路國家戰略工程,是超前部署對西部國土開發,新的城鎮群培育建立,暢通西部國際客貨運通道的舉措。川藏鐵路,始于成都的無限風光即將揭幕!
    川渝兩地接下來應該更積極地合力謀劃和推動以川青鐵路項目為主軸的新通道立項上馬。實現川渝地區對青海、新疆新通道的建立,實現內地與新疆第二戰略通道的主動謀劃,協助國家實現對西部國土的全面覆蓋和有效開發管控。
    同時應該聯手推動 “ 中長期鐵路規劃 ” 已經明確的成都-隆昌(重慶)-百色-欽州港,廣安-涪陵-柳州高標準國家骨干貨運鐵路通道的盡快上馬,為川渝和西北地區貨物南下提供兩條大能力 “ 帶寬 ” 供給,為陸海新通道提供多通道、廣覆蓋的充足基礎設施服務能力,解決陸海通道鐵路貨運基礎設施能力不足的隱憂,真正實現 “ 四向拓展 ” 。


    另外,只有川渝抱團合作,才能在重慶力推但尚未獲得國鐵明確支持的重慶-黔江-懷化-廣州高鐵、重慶-武漢高鐵兩個項目上,為重慶增加9000萬人客流和4萬億經濟體量的強有力客流測算支撐和上馬必要性背書,川渝一心把盆地往東部南部高鐵網絡加密,為未來兩地發展提供適度超前的基礎設施。

    04
    多條鐵路加密雙方互聯互通

    在本次重要雙邊會談等活動中,除了前期由國家推動長江經濟帶發展領導小組在《中長期鐵路規劃》國家鐵路頂層規劃之外,專項以《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》提供了頂層法定規劃依據的成達萬、渝萬兩條350高速鐵路得到兩地再次確認,并明確年內實現動工目標以外。籌備多年的渝昆、西渝鐵路,也將在2019年加快前期工作,爭取在2019-2020年實現開工目標。其中渝昆處于最后可研審批待批的狀態,國家發改委批復后即可招標開工。
    西渝高鐵前期工作在前鐵總(現國家鐵路)2017年5月招標勘察設計后,一直沒有公開的官方進展,預可研工作長期停滯。據悉2019年兩會期間,川渝兩省政府層面已經就兩省接軌方案達成最終共識。本次會談應該是對于西渝盡快開展預可研和可研編制制定了切實可行的行動計劃。
    同時鐵二院渠道消息證實,7月初鐵二院已經赴達州和廣安地區開展預可研報告編制的地勘初測,資料收集等基礎工作。本年內完成可研批復顯然不現實,但明年獲得批復并開工是可期的。
    附圖正紅色線路為近期陜西方面掛網的設計院關于西渝高鐵推薦線路的示意(還需在國鐵工程鑒定中心、代表發改委的中咨公司審核確認后,經預可研、可研兩個階段的報告編制和批復后,才能正式完成全線方案研究),西渝主線為安康-達州-廣安-重慶西,在四川省樊噲鎮分出支線到重慶開州區、萬州區,實現包海通道和沿江通道的便捷聯絡。


    05
    陸海新通道迎來四川加入

    眾所周知,從提出 “ 南向通道 ” 概念,到后來的“陸海新通道”官方命名的落定,內陸地區出海最便捷的“鐵路公路海運多式聯運”通道設想就是國家和地方層面的關注焦點。
    西部陸海新通道是以共建 “ 一帶一路 ” 為統領,依托中新互聯互通示范項目,中國西部地區和新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作共同打造的、具有多重經濟效應的戰略性通道。
    西部陸海新通道的 “ 新 ” ,主要體現在西部地區的貨物不再向東,而是向南就近出境。貨物從四川、重慶等西部地區出發,利用鐵路、公路、海運等運輸方式,向南經廣西北部灣等沿海沿邊口岸,再轉運至新加坡等東南亞國家,時間比東向傳統線路節約15天左右。這個平臺已形成了關檢、鐵路、金融三個支撐體系,在便利化通關、鐵路運營、基礎設施建設保障、物流金融等方面提供強有力支持。
    四川省同西部其他省市一樣對于重慶和廣西率先發起的改革創新嘗試一直密切關注,充滿興趣。由于四川省作為西部經濟體量最大,人口最多,貨源最大的省份,同陜西一樣面臨一些細節需要待國家層面頂層規劃明確后才能妥善的加入。


    據悉《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》已經在各省內部下發,5月底6月初在一定層面的政府部門傳達并學習。國家頂層規劃明確后,四川省本次就迅速響應重慶充滿誠意的邀請,簽署了初步的框架協議。相信雙方及廣西等有關省份必將完善四川加入的細節安排,妥善解決成都、西安等國家中心城市的角色和地位問題,其他省會及地市州樞紐貨列始發終到點位設置,拼箱節點設置等問題,最終實現執行協議的簽署,年內西部12省市都將加入進來。
    屆時,一個以重慶、成都、西安為國際門戶樞紐,以廣西北部灣港口為國際陸海聯通的重要交匯點,以相關西部省(區、市)的中心城市和交通樞紐為重要節點,沿海沿邊口岸為通道門戶,以鐵路、水運、公路、航空等多種方式高效聯動的縱貫西北西南、聯通中國西部和東盟國家(地區)的陸海通道主軸將完整形成。

    ▲ 陸海新通道鐵路規劃圖

    06
    精誠共建利益共享

    多方合作,如何實現共贏與共享,是亟待解決的問題。
    筆者研究了下陸海新通道運營主體“中新南向通道(重慶)物流發展有限公司”的股權結構,它由廣西北港物流有限公司、重慶鐵路口岸物流開發有限責任公司、民生輪船、中外運重慶分公司按照41%、39%、10%、10%的比例持股。
    運營主體公司負責重慶和廣西境內的多式聯運集貨和相關服務,提供向國家鐵路定制班列以實現鐵路多式聯運直達廣西港口出海的主要業務內容及其他貨運相關豐富服務內容。
    此運營主體在貴州和甘肅分別注冊了相應的貴州和甘肅陸海新通道供應鏈管理有限公司,由本省持股66%,此運營主體持股34%,以合資公司形式保障本省的市場資源利益和可能的貨運金融業務利益。這種形式初步有效地保護了本省稅源,激勵了參與省參與陸海新通道共建的熱情。


    但對于四川這樣經濟和貨源體量巨大的省份來說,合資公司股權比例的進一步提高,以及參股到運營主體的 “ 中新南向通道(重慶)物流發展有限公司 ” 中去,才能真正激發四川省全力參與的積極性。畢竟運營主體并不持有核心不可替代的鐵路資產或港口資產,如果不能最大程度地把四川在各層級的參與度提高,保證四川必要的話語權配置,客觀上運營主體也將只是貨運出海選項之一,陸海新通道的巨大效應就可能大打折扣。
    因此建議重慶和廣西以更加開放的姿態,積極吸納四川省參股中新南向通道(重慶)物流發展有限公司,盡快落實細節拉四川入伙。 只有充分調動所有參與省份的積極性和力量,集中最大資源和市場力量把蛋糕做大了,運營主體才能實現陸海新通道的核心戰略目標。這本身也是此次川渝合作所體現出來的全面精誠合作、共建共享的精神和理念,因此在陸海新通道共建方面,這種精神和理念也應該貫徹始終。
    同時即便是對于貴州、甘肅、青海、新疆等貨運相對較少的省份,陸海新通道運營主體也應該制定靈活、合理的商業模式和集貨拼箱流程規則,多設點帶動地方產業和經濟發展,幫助各省培育市場貨源。
    通過此項目集合國家和地方層面貨運補貼和優惠政策,保證各省經濟利益,防止稅源流失,切實降低內陸地區物流成本。真正把陸海新通道打造成為重慶廣西創新發起,國家支持下,各方共建提供給內陸地區各省的公共服務。一個不以盈利為目的公益性服務新時代改革創新案例;以市場化、多方共建、多式聯運為核心的標志性創新。這也必將成為重慶和廣西近幾年來在國家改革征程中貢獻給全國的一個巨大成果。
    回想起當年重慶市創新發起了鐵路渝新歐班列,為全國提供了一個新模式的成績。而今又在南向通道——陸海新通道方面創新發起了新嘗試。確實重慶在物流方面和降低內陸地區物流成本這個課題上久久為功,不斷的體制機制創新和銳意進取的精神,值得西部各省借鑒和學習。四川省在鐵路網規劃和高鐵謀劃方面近年來也亮點頗多,但在貨運鐵路體系上仍然存在明顯短板,筆者將在后期專題進行145四川鐵路規劃特別是貨運鐵路網體系專項規劃提出分析和建議。
    - END -

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    向上智庫
    撰稿人:紫青神焰

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    我心永恒 發表于 2019-7-17 16:33:03 來自手機 | 只看該作者
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    城南大少爺 發表于 2019-7-18 18:07:25 來自手機 | 只看該作者
    不要吵筋角逆,一起好好耍
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